なぜ木古内より南に在来線がないのか
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渡島半島先端部の鉄道変遷 — 実測緯度経度・Webメルカトル投影による正確な地図と3路線の消滅経緯
重要結論
「なかった」のではなく、3路線すべてが廃止・転換された。残った「通過需要」（本州—北海道の輸送動脈）は、新幹線と貨物列車が三線軌条で引き継いだ。
地図（実測緯度経度・変形なし）
底図：国土地理院「淡色地図」タイル（実測地形・海岸線）／線路・駅座標：GitHub「station_database」CC BY-4.0（廃線・廃駅を含む実測GeoJSON）／Webメルカトル投影で緯度経度から変換し形状の歪みなし。赤点＝廃駅（松前線11駅・江差線10駅・海峡線2駅＋吉岡海底）、灰点＝現役駅。
木古内の南から消えた3路線
| 実地図（切出） | 路線 | 消えた日 | 理由 → 代替 |
|---|---|---|---|
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JR松前線 木古内–松前 50.8km |
1988年2月1日 | 国鉄の赤字ローカル線整理（特定地方交通線・第3次）。行き止まり半島先端で輸送密度が極小 → 函館バスへ転換 |
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JR江差線 木古内–江差 37.8km |
2014年5月12日 | 新幹線開業を控え「並行在来線はJRから経営分離」ルール発動。沿線自治体が維持費を負担できず廃止 → 函館バス。木古内駅も新幹線化工事で分断 |
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JR海峡線 木古内–中小国（青函トンネル） |
2016年3月26日（旅客在来線終了） | 北海道新幹線開業で線路を三線軌条化。「スーパー白鳥」「北斗星」「カシオペア」等の在来線旅客列車は全廃 → 現在は新幹線＋JR貨物（EH800）のみ |
五稜郭–木古内だけは函館通勤圏として需要があり、第三セクター「道南いさりび鉄道」（2016-03-26開業）として存続。これが「木古内が在来線の南の終点」になった直接の境目。
なぜ南だけ消えたか — 3層の原因
- 地理：行き止まりの先端 — 木古内より南西は渡島半島の先端。松前町（人口約5,000人）・江差町（同約7,000人）の漁業集落しかなく、路線を支える沿線需要が最初から薄かった（人口は推定・国勢調査ベース）。
- 制度：2回の政策的整理 — 1980年代「特定地方交通線」制度で松前線が整理され、次に整備新幹線の「並行在来線はJR経営分離」ルールで江差線が廃止か三セク化かの二者択一に追い込まれた。
- JR北海道の体力 — 2011年の石勝線特急脱線火災を機に経営危機が表面化。「単独では維持困難な線区」として、通勤圏以外の半分は見捨てられた。
青函トンネルのいま
トンネル内は三線軌条（新幹線1435mm＋在来線貨物1067mm）で、JR貨物のEH800形電気機関車がコンテナ貨物列車を運行し続けている。
つまり：南西方向は沿線需要皆無の行き止まりで在来線は全滅したが、南東方向（青函トンネル）は本州—北海道を結ぶ輸送動脈なので「在来線の形」ではなく新幹線と貨物として生き残った。在来線が消えたのではなく、役割ごと新幹線に置き換わったのが本質。
データ源・ソース
- 線路・駅座標（廃線含む）：GitHub Seo-4d696b75/station_database out/extra（CC BY-4.0）。廃止日は同データ収録値（松前線1988-02-01・江差線木古内–江差2014-05-12・海峡線旅客終了2016-03-26）
- 底図：国土地理院 淡色地図タイル
- 制度背景：国鉄再建法に基づく特定地方交通線制度・整備新幹線の並行在来線経営分離ルール（一般鉄道史実）
- 挿絵：agy（Antigravity CLI）によるAI生成イラスト
- 地図生成スクリプト：Python + PIL でWebメルカトル投影変換
- 本ページの R Markdown ソース：kikonai-south-railways.Rmd